El transporte de mercancías por carretera es esencial, lo ha sido siempre, aunque ha tenido que venir una pandemia para estar considerado y valorado por todos. De media al año en España se producen 215 millones de operaciones, transportando 1.543 millones de toneladas, una barbaridad visto en frío pero que da cuenta de la importancia de este sector y de la logística como motor económico. Ellos no se consideran ni héroes ni villanos, ni antes ni ahora, sino trabajadores fundamentales para que todo esté abastecido y no falten suministros ni mercancías de ningún tipo. Ahora debería ser el turno de atender sus demandas mientras los transportistas no paran, continúan de ruta por la carretera escuchando, quizá, aquello de “Yo, para ser feliz, quiero un camión”.
Si los profesionales de la Sanidad han estado y están en primera línea de fuego, las municiones se las hemos llevado nosotros”, dice gráficamente el presidente de una organización empresarial y responsable de una empresa de transportes, para referirse a la situación que ha vivido y está viviendo el transporte de mercancías por carretera. Un sector que ha dado plenas garantías y la tranquilidad de que no iba a faltar de nada en los hospitales ni en la mesa de los españoles. Máxime en los momentos más críticos que tenían que transportar determinados tratamientos o antivirales contra el SARS-Cov-2, primordiales para la vida de los pacientes covid. Porque mientras hemos estado confinados y con las ciudades vacías, en la carretera continuaban ellos. Transportistas o chóferes lejos de sus familias durante días, semanas e incluso meses, sin tener un sitio donde asearse, varados algunos en territorio fronterizo, que han demostrado estar a la altura de lo que se les exigía, desdibujando esa demonización del sector así como la consideración de ser nocivos, molestos o contaminantes.
Relajadas las medidas sanitarias, apostilla el empresario, “el transporte parece que vuelve a ser el villano de la película, aunque creo que hemos aprendido una lección y es a valorar, a medio y largo plazo, la importancia logística del transporte, de saber que la mercancía llega en tiempo y forma”.
Ejemplaridad.- Para el secretario general adjunto de la Confederación Española de Transportes de Mercancías (CETM), Dulsé Díaz, el comportamiento de empresarios y trabajadores autónomos del sector ha sido ejemplar porque, aun siendo esenciales, lo han hecho en unas condiciones horribles, estando mucho más expuestos al virus que la mayoría de los ciudadanos, “en almacenes, cargando y descargando camiones, cambiando de provincia, atravesando fronteras sin tener durante algún tiempo los equipos de protección mínimos para poder trabajar”; y además, han continuado en la brecha por conciencia social, “mercancías como alimentación o medicamentos han estado a tope pero otras han parado como combustibles, productos químicos, automoción, mudanzas… y eso te rompe los tráficos, es decir, la mayoría han salido cargados pero han vuelto de vacío para poder volver a cargar en otro sector que la ciudadanía necesitaba”.
A juicio de Díaz, “lo cómodo hubiese sido acogerse a un Erte, que empresas del sector lo han hecho al parar la actividad de su segmento o los cargadores que le suministraban, pero la mayoría no lo han hecho porque España no se podía quedar sin transporte, han antepuesto el interés general al suyo, ten en cuenta que el 85% de los productos que consumimos se transporta por carretera y en camión”, arguye el portavoz de la Confederación. Esa ejemplaridad ha calado en la sociedad, “no tanto en el Gobierno de la nación, del que hasta ahora estamos recibiendo buenas palabras pero pocos hechos”, añade.
La fotografía del sector hoy.- La representación existente en la CETM puede ser una fotografía fiel del conjunto del sector en España. A dicha Confederación están asociadas más de 31.000 empresas, tanto pequeñas, medianas y grandes como trabajadores autónomos, siendo éstos últimos los que poseen el 50% de la flota de vehículos de transporte de nuestro país, aunque el peso recae en las Pymes con una media estimada de 3,2 camiones.
A 1 de enero de 2021, el Ministerio de Transportes tenía registrados un total de 490.418 vehículos autorizados de mercancías y con tracción propia, el 72% pesados (con capacidad de carga de más de 20 toneladas) y el resto ligeros (con una carga máxima de seis toneladas). El recorrido medio de la carga en camión es mucho más corto (41 km.) que en tractor industrial o vehículo articulado (196 km.).
El transporte interior es el más importante cuantitativamente, representando en 2019 el 94,4% de las toneladas transportadas y el 66,5% de las toneladas-kilómetro producidas, aunque el internacional ha ido ganando peso con el paso de los años. Según la estadística ministerial, aproximadamente el 70% de las toneladas transportadas son cautivas de la carretera, no siendo posible su trasvase a otros modos de transporte.
Para Dulsé Díaz, hacer un análisis genérico del transporte en España es complicado, ya que, como termómetro de la economía, existirán empresas con muchísima actividad y otras que estén paradas, aunque “si algo se deja de transportar, la economía se resiente y el transporte también”. Como sector servicios que es, actualmente se sitúa en unos niveles muy por debajo de lo que debería ser un año normal (en 2019 los vehículos pesados autorizados realizaron 215 millones de operaciones transportando 1.543 millones de toneladas). La actividad, en base a la encuesta realizada por la CETM, ha bajado en el último año un 40% por el parón de la producción industrial, materiales de construcción, combustibles, automoción, mudanzas… Como excepción, el aumento de la distribución capilar con la subida del ecommerce y la entrega a domicilio en los centros urbanos, “este tipo de actividad ha dado un salto cuantitativo importante durante la pandemia, muchas personas han utilizado este canal de consumo por el confinamiento o por temor a salir”, explica. Hasta tal punto ha crecido lo del ecommerce que “la evolución que el mercado debería haber tenido en 5 años se ha llevado a efecto en apenas unos meses, los más duros de la pandemia”, subraya Dulsé Díaz.
Un sistema que abarata costes y aporta rentabilidad es el grupaje de cargas consistente en una carga fraccionada con diferentes orígenes y destinos; es la forma de funcionamiento de grandes operadores de transporte urgente desde hace muchos años. La logística de grandes grupos de distribución se basa en este sistema, cargando la mercancía en un mismo almacén o centro logístico y distribuyéndola en diferentes destinos o ciudades. Un método que ha permitido a muchos clientes pequeños poder utilizar este sistema para permitir un ahorro de costes logísticos, en tiempos de crisis como la actual.
Esa subida como la espuma del ecommerce tiene otra cara, la del trabajador contratado y/o autónomo que cada día lleva el paquete a casa. Hemos recogido el testimonio de un operario que prefiere mantenerse en el anonimato; se levanta a las 6,30 horas para tener tiempo de tener todo listo y cargado en el vehículo, trabaja de lunes a viernes hasta las 20 horas, “los autónomos están peor, si se lo pide Amazon tienen que trabajar el domingo, aunque se lo pagan”. La hora de la comida varía, se hace sobre la marcha o incluso algún día no se come, porque mucha entrega a domicilio se hace a las 3 o 4 de la tarde, “la gente que pide online trabaja, y tienes que ir a esa hora que la pillas seguro”, asegura este trabajador que lamenta asimismo las dificultades para entregar más de cien paquetes en un centro urbano hasta una hora determinada.
Demandas principales.- El sector arrastra desde hace años un programa de demandas en proceso de negociación, “demasiado lento” en opinión de Dulsé Díaz por las transiciones de gobierno, las citas electorales y ahora la pandemia. La lucha contra la morosidad, la sostenibilidad o la carga y descarga son solo algunas de las demandas históricas del sector, a las que se añaden ahora las necesidades de ayuda ante una situación sobrevenida y ruinosa para muchas empresas y autónomos.
El más reciente es el acuerdo alcanzado en la morosidad. Está en trámite parlamentario, tras su aprobación en Consejo de Ministros en febrero, un proyecto de ley que recoge un régimen sancionador para aquellos operadores o cargadores que incumplan el plazo de pago máximo de 60 días a las empresas de mercancías, tal y como recoge la Ley contra la Morosidad. Ley que en plena crisis sanitaria ha incumplido más del 60% de los clientes del sector con una media de pago de más de 80 días. Con esta norma y un baremo sancionador, aduce el portavoz de la CETM, se podrá proteger, como se ha hecho en Francia, a las pymes del transporte ante los grandes operadores. Grandes operadores que, por otro lado, han intentado bajar los precios del servicio durante la crisis sanitaria por exceso de camiones disponibles con el fin de reducir sus costes logísticos. Otra gran demanda, como nos cuenta un representante del sector, es la prohibición de descarga con paleta por parte de los chóferes, “en pandemia es lógico para evitar un riesgo cierto de seguridad laboral, pero queremos que se apruebe haya o no pandemia, la descarga es una cuestión de subcontratación de empresa y los chóferes no deben ocuparse de este asunto, en mi caso particular lo hemos conseguido con algunos clientes”.
Pero el gran reto global pendiente es el de la sostenibilidad, no solo medioambiental, sino también fiscal y social. Fiscalmente, el transporte de mercancías por carretera paga más de lo que recibe y supone un 4,8% del PIB, con 600.000 empleos directos y muchos más indirectos. En cuanto a la política verde, no hay un camino marcado ni directrices generales en todo el país. De ahí que las asociaciones del sector reclamen una hoja de ruta coherente, plazos de tiempo reales para la conversión de la flota y ayudas al sector. En este sentido, Marín opina que es muy difícil contar con un vehículo pesado eléctrico antes de diez años mientras que desde la CETM lamentan las diferentes políticas en municipios cercanos, “no puede ser que no pueda repartir con un camión en Madrid y sí en Alcorcón o Leganés, no podemos tener distintos transportes en función de si voy a Pozuelo o a la capital, es una locura”. No están cerrados al cambio, pero piden una actuación común para renovar toda la flota del transporte a eléctricos, “en vehículos grandes se apostó por el gas natural, pero las nuevas motorizaciones diesel contaminan menos, aún no hay nada en eléctricos en este segmento, sí en vehículos pequeños pero se necesita un tiempo de 9 ó 10 años (para mejorar la autonomía, poner más puntos de recarga…) que algunos ayuntamientos como el de Madrid quiere acortar en mucho menos tiempo y eso es inviable”, explica Dulsé Díaz.
Como valoración final, la patronal confía en que el Gobierno pase del dicho al hecho cuanto antes, conscientes de que la reactivación de la economía va a ser más lenta de lo que se preveía y el transporte de mercancías necesita medidas globales que le ayuden a sobrevivir, para evitar romper la cadena de suministro que ha sido ejemplar no solo en pandemia.
Julio Villaescusa, presidente de la Federación nacional de Asociaciones de Transporte (Fenadismer)
“La pandemia nos ha enseñado que cada país de la UE vela por sus intereses”
Pregunta.- ¿Qué tipos de problemas han tenido desde el inicio de la pandemia para desarrollar su trabajo?
Respuesta.- Los mayores problemas se dieron al principio de la pandemia, ya que si bien era imprescindible continuar desarrollando su actividad dado su carácter esencial, sin embargo se encontraron con multitud de problemas que dificultaban su trabajo, como fue el cierre de las áreas de servicio para poder alimentarse y cubrir sus necesidades de higiene, la falta absoluta de equipamiento de protección sanitario pese a interaccionar con numerosas personas tanto en los lugares de carga como de descarga de las mercancías, lo que implicaba un mayor riesgo de contagio, y el estar expuesto a un mayor estrés al ampliarse el número de horas máximo de trabajo diario por parte del Gobierno para garantizar el abastecimiento.
P.- ¿Se han tenido que adaptar para rentabilizar los tiempos de entrega, sobre todo al principio?
R.- Pese a que en el seno de la Unión Europea rige el principio de libre circulación de las mercancías en todo el territorio de la Unión, sin embargo, en la práctica la pandemia nos ha enseñado que los Estados miembros velan por sus intereses nacionales aún a sabiendas de lo que supone la ruptura de la unidad de mercado. Y ello, ha implicado que en muchos casos se hayan adoptado medidas unilaterales y descoordinadas que han dificultado un normal desarrollo de la actividad de los transportistas. Así fue en la primera ola pero es especialmente en esta tercera ola, los conductores profesionales se están enfrentando a controles fronterizos, incluso obligando a acreditar previamente haberse realizado una prueba negativa de Covid, contraviniendo las recomendaciones europeas que eximen al sector del transporte.
P.- ¿Cuáles son las necesidades que no se hayan cubierto?
R.- Además de la eliminación de los trámites burocráticos por parte de los Estados miembros durante la pandemia, una de las principales reivindicaciones es la de prohibir que los conductores profesionales tengan que realizar las labores de carga y descarga de las mercancías para reducir la posibilidad de contagio, pero que no se ha hecho efectiva lamentablemente hasta el momento.
P.- Con las distintas restricciones de horario en las CCAA, ¿han podido desarrollar correctamente su trabajo?
R.- Desde el primer momento las autoridades gubernamentales se han encargado de reconocer el carácter esencial de la actividad del transporte por carretera, lo que ha permitido desarrollar la actividad con cierta normalidad.
Texto: Oliva Carretero Fotos: Pixabay
